경원선

경원본선(京元本線)은 서울특별시 용산구 용산역과 강원도 철원군 백마고지역을 잇는 간선철도 노선이다. 한때 원산역까지 이어져 있었으나 한반도의 분단 이후 북한에서 이 노선의 휴전선 이북 구간을 함경선과 합하여 강원선으로 지정하여 관리하고 있다. 대한민국에서 관할하는 경원본선은 대한민국 내의 구간인 용산 ~ 백마고지까지이다.

경원본선
경원선의 위치
백마고지역으로 옮겨세워진 경원선 철도중단점비
기본 정보
운행 국가	대한민국
종류	간선철도
상태	영업 중
기점	용산역 (서울특별시 용산구 한강대로23길 55)
종점	백마고지역 (강원도 철원군 철원읍 대마리)
역 수	41 (마전신호장 포함)
노선 번호	305
개통일	1911년 10월 15일
소유자	대한민국 정부
운영자	한국철도공사, 서울교통공사
차량 기지	이문차량사업소
사용 차량	KTX-산천 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 한국철도공사 311000호대 전동차 한국철도공사 321000호대 전동차 한국철도공사 331000호대 전동차 한국철도공사 368000호대 전동차 도시통근형 디젤 액압 동차
노선 제원
영업 거리	94.4km
궤간	1,435mm
궤도	표준궤
선로 수	2(용산 ~ 동두천) 1(동두천 ~ 백마고지)
전철화	가공전차선 교류 25,000 V 60 Hz
복선 구간	용산 ~ 동두천
신호 구간	전 구간
신호 방식	ATS
노선도 경부선(서울역 방면) ←경의중앙선(가좌역 방면) 0.0 용산 ←경부선(노량진역 방면) 용산삼각선 1.9 이촌 3.6 서빙고 5.5 한남 7.1 옥수 수철리 8.9 응봉 ←수인분당선 10.3 왕십리 수인분당선 청계천 2호선 성수지선 12.7 청량리 수인분당선 경춘선 14.1 회기 경춘선 ←중앙선(망우역 방면) 14.9 외대앞 ←망우선(망우역 방면) 15.7 신이문 이문차량사업소 구경춘선(성동역 방면) 우이천 17.1 석계 18.2 광운대 경춘선 구경춘선(퇴계원역 방면) 19.3 월계 20.7 녹천 21.7 창동 방학연결선 23.4 방학 24.7 도봉 25.9 도봉산 ↑서울특별시/경기도 의정부시↓ 수도권제1순환고속도로 28.2 망월사 29.6 회룡 의정부 경전철 31.2 의정부 32.4 가능 교외선(일영역 방면) 33.7 녹양 ↑의정부시/양주시↓ 35.3 양주 37.5 마전신호장 40.9 덕계 43.5 덕정 ↑양주시/동두천시↓ 49.1 지행 50.1 동두천중앙 51.5 보산 동두천천 53.1 동두천 55.6 소요산 ↑동두천시/연천군↓ 59.7 초성리 한탄강 62.7 한탄강 65.2 전곡 국도 제37호선 국도 제3호선 73.8 연천 77.4 신망리 84.4 대광리 88.8 신탄리 ↑경기도 연천군/강원도 철원군↓ 94.4 백마고지 금강산선(내금강역 방면) 98.1 철원 103.1 월정리 ↑대한민국/조선민주주의인민공화국↓ 113.1 가곡 강원선(세포청년역 방면) 일반철도 구간 수도권 전철 1호선 구간 경의중앙선 구간 수도권 전철 경춘선 구간

"경원본선"은 대한민국 국토교통부 고시에 의한 명칭으로, 일반적으로는 경원선이라고 부른다.

현재 용산역에서 회기역까지는 원강선 고속열차와 ITX-청춘, 수도권 전철 경의·중앙선이 운행하고, 왕십리역에서 청량리역까지는 수도권 전철 수인·분당선이 운행하며, 회기역에서 소요산역까지 수도권 전철 1호선이 운행하고 있다. 소요산역 이북 구간은 현재 영업운행을 하고 있지 않다. 1호선 운행 계통의 경우 2022년 소요산역 - 연천역 구간의 복선 전철화 공사가 완공된 이후에는 연장 운행할 예정이다.

경의선과 같이 한반도 단일경제와 유라시아 대륙과 연결되는 철도망이며 후술할 내용이지만 경의선에 비해 경원선의 복원은 다소 늦은 편이었다.

과거 경흥로와의 차이점

경원선은 과거 조선시대까지 거슬러 올라가면 조선 간선도로 6대로 가운데 하나인 경흥로와 일치하는 점이 적지 않았다. 이 경흥로는 과거 함경도의 지리적 명칭인 관북지방 즉, 철령에 위치한 철령관의 이북 지역을 연결한다는 의미에서 유래하여 서울에서 관북지방으로 가는 큰길이라는 성격으로 관북대로라고 불리기도 했다. 이 도로가 동해안 원산 지방의 수산물이 경흥로를 따라 한양까지 이동하는 경로 즉, 구한말 이전 조선시대부터 서울과 동해안을 잇는 중요한 길목이기도 했음을 시사하는 대목이다. 구한말 철도건설 계획이 입안되자마자 해당 경로의 철도 부설계획 즉, 경원철도 부설계획이 입안된 것은 당연한 수순이었다.

다만 경흥로가 현 시점에서 의정부(당시의 양주군 남부)-축석령-포천-김화-신철원-금성-창도-철령-고산 경로였다면 경원선의 경로는 의정부-양주군 소재지-동두천-연천-철원-평강-세포-고산... 즉, 추가령구조곡 통과 경로라는 차이가 있다. 이는 경원선 부설당시 애초에 관북지방의 명칭 어원이 철령에 위치한 철령관의 북쪽에서 유래되었을 정도로 철령이라는 거대한 고개를 통과하기가 불가능했기에 그나마 지형변화 정도가 완만한 추가령구조곡 통과 경로로 결정되었음을 시사하는 대목.

역사

조선 말기

경원선의 부설 계획은 이미 조선 말 시기에 있었다. 그러나 당시 대한제국의 능력으로는 철도 건설이 불가능했으므로 각 제국주의 열강들이 나서서 "우리가 건설하겠으니 부설권을 달라"라고 요청하는 상황에 이르렀다. 일단 대한제국 정부는 모두 거절했고 일단 1899년 동소문에서 양주군까지 선로 측량을 시행하기도 했으나 자금 부족으로 중단되었다.

이후 일본이 러일전쟁을 계기로 경의선을 부설할 때, 대한제국 정부와 맺은 경의철도자금대부약관에 있는 "경원철도부설을 위하여 기채(起債)할 경우 일본과 먼저 협의한다."는 조항을 이용해 한국 정부로부터 경원선 철도 부설권을 얻어내기에 이른다. 이 시기의 다른 철도노선 부설권들이 그렇듯 결국 대한제국의 철도부설권은 일본으로 넘어갔으며 일본의 한반도 침탈은 가속화되기에 이르렀다.

일제강점기와 본격적인 공사

러일전쟁이 끝난 이후에도 일본의 주도로 경원선 부설 계획은 진행되었다. 측량 및 조사 과정에서 험준한 지형과 의병들의 저항으로 인해 어려움이 있었으나, 국치일인 1910년 10월에 일본은 경원선 구간의 측량을 마치고 용산역을 기점으로 의정부와 연천, 추가령 구조곡, 안변을 거쳐 원산에 이르는 철도 부설 계획을 세워 착공했다.

1911년 10월 15일 용산역 - 의정부역 개통을 시작으로 1912년 7월에 의정부 - 연천역, 같은 해 10월 연천 - 철원역까지 개통 이후, 1914년 완전 개통을 이루게 되었다. 경원선은 전술한 다른 한반도의 철도들이 그렇듯 한반도 내륙의 물자를 원산을 거쳐 일본으로 반출하고 일본 물산이 유입되는 통로가 되었다.

1920년대에 원산 이북으로 함경선이 개통함으로써 경원선은 함경도와 서울을 잇는 역할도 하였다.

일본의 함경도 개발, 그리고 본격적인 대륙침략 전쟁으로 경원선의 수요는 늘어났으며 이에 경원선 일부 구간에 대해 복선화 공사에 착수했다. 주요 교량마다 교대가 남아 있고, 특히 개발이 거의 안된 신탄리 이북 구간은 터널 1개소와 노반 두 가닥에 철교 흔적도 2개소나 존재한다. 하지만 태평양 전쟁 등 전황의 악화는 일제가 지정한 불요불급선도 아닌 중요한 전략노선이었던 경원선에도 영향을 미쳐 전면적인 복선화는 실시되지 않았다. 전술한 흔적도 이와 관련이 있다.

광복과 남북분단

해방 직후 38선이 그어지면서 미군정이 있는 남쪽은 용산 - 동두천 구간만이 운행되었으며, 소군정이 있는 북쪽은 연천 - 원산 구간만을 운행했다. 그리고 한국전쟁으로 인해 경원선은 큰 피해를 입었으며, 특히 휴전선이 지나가는 신탄리 - 평강 구간은 완전히 파괴되어 다시 선로가 깔리지 못하고 폐선이나 다름없는 상태가 되었다.

한국전쟁을 거쳐 38선 이북을 일부 수복하였고, 전쟁이 끝난 후 복구 공사를 거쳐 경원선 운행 구간은 신탄리역까지 연장되었다. 한편 북한은 평강역 이남을 폐지하고 원산 - 평강 구간을 강원선으로 편입했는데 북한 구간인 강원선의 상황은 알 수 없으나 북한이탈주민피셜에 따르면 북한의 철도 중에서도 상태가 매우 심각한 것 같다는 증언이 있다. 더군다나 경의선과 비교했을때 다소 늦은감이 없지 않지만 신탄리 - 백마고지 구간의 복원을 추진하는 것과 대조적으로 북한에서 경원선의 복원에는 묵묵부답인 상황으로 봐서는 뭔가 다른 이유가 있을 것으로 추정된다.

지선 및 수도권전철 개업

한국전쟁 이후 경원선은 경의선 처럼 한반도 핵심 간선으로서의 의미를 잃고 경기 북부와 서울을 잇는 광역철도 내지 역할만을 하게 되었다. 1950년대 이후 보통열차가 모든 역에 정차하는 방식으로 운행되었다.

1960년대 일본에서 니가타 디젤동차를 도입한 이후 단편성 디젤동차에 의한 여객 운행이 실시되었다. 이 디젤동차는 1990년대 중반에 CDC 디젤동차로 교체되었고, 등급도 비둘기호에서 통일호를 거쳐 통근열차로 개편되었다. 정확한 시기는 알 수 없으나 용산 - 성북 구간은 전철화되기 이전부터 이미 복선화 되었다.

1974년 서울 지하철 1호선 개통으로 청량리 - 성북 구간이 전철화되어 1호선과 직통하는 수도권 전철(수도권 전철 1호선)이 운행하기 시작했다. 복선전철화는 1978년 용산 - 청량리, 1985년에 성북 - 창동, 1986년에 창동 - 의정부, 2006년에 의정부 - 소요산 구간에 이르러 수도권 전철의 운행은 점차 확장되고, 비둘기호를 비롯한 일반열차의 운행구간은 점차 의정부 이북을 시작으로 동두천 이북 등으로 축소되었다.

신탄리 이북 복원과 연천까지의 전철화

2012년 11월 19일까지 경원선 열차의 종착역은 신탄리역이었다. 이 역은 대한민국에서 열차가 다니는 역 중에 최북단 역이었으며, 인근에 철도중단점이 있고 그 철도중단점에서 남북분단의 비극을 표현한 표어인 '철마는 달리고 싶다'를 볼 수 있었다.

중단점 너머 구 경원선이었던 신탄리역-백마고지역 구간이 복구되어 2012년 11월 20일 개통되었다. 절반 정도의 통근열차가 백마고지역까지 연장운행하여 각 방향 9회씩 1일 18회 운행했다가 열차 시간표 개정을 거치면서 열차수가 소폭 줄고 전열차가 연장되었다.

백마고지역까지는 일본이 경원선 복선화 공사를 통해 새로 마련한 노반이 있으나, 백마고지역 연장에는 노후화로 인해 이 노반을 사용하지 않는다. 후술할 내용이지만 산악지역이라 선형이 좋지 않은데다 이 구간이 위치한 철원평야 자체가 화산 마그마로 형성된 용암대지인 열곡구조라 의정부에서 추가령구조곡에 이르기까지 연속 상구배이기에 국가철도공단이 그렇듯 신선에서는 터널 3개를 통해 대마리까지 직선에 가깝게 간다.

그 중에서 비전화 단선구간으로 남아 있는 소요산-연천 구간은 단선전철화가 진행되고 있다. 특히 소요산-전곡 구간은 전술한 것처럼 선형이 좋지 않기에 선로를 직선구간으로 이설할 계획이다. 2023년 2~3월 중 이 구간이 이설되면 초성리역은 새 역으로 이전하고 전곡역과 연천역은 기존 역사를 개량해서 신축하고, 한탄강역은 폐역된다.

연천까지의 전철화는 이 구간이 위치한 철원평야 자체가 추가령 구조곡의 오리산을 비롯한 화산에서 분출된 마그마의 용암대지로 형성된 열곡구조이기 때문에 추가령 구조곡의 주요축선을 따라가는 경원선은 의정부 회랑에서부터 북한지역의 철령 꼭대기까지는 끝없이 오르막 구간이다. 그 옛날의 증기기관차 화력으로는 직선으로 경사를 치고 올라갈 수가 없기에 선로도 일부러 곡선이 여러곳에 산재되어 있는 선형이었다.

실제로 이 구간의 통근열차 다이어그램도 동두천에서 백마고지역까지 가는게 그 반대보다 10여 분이나 더 소요되었을 정도이며 헥헥거리며 숨넘어 갈 듯한 엔진과 마구 새어들어오는 매연은 덤이었다. 따라서 승객이 많은 연천까지 돈을 좀 들여서 전철화한다면 더 많은 열차를 더 적은 지연으로 투입할 수 있게 되므로 수요에 따른 당위성은 따놓은 당상 그 자체. 물론 그 CDC 디젤동차도 증기기관차 대비 출력이 널널한 편이기 때문에 신탄리역에서 백마고지역까지는 흔한 국가철도공단 양식으로 교량과 터널로 직진하는 선형으로 되어있다.

열차운행 변천

남북분단과 수도권전철의 태동

전술한 것처럼 한국전쟁 이후 경원선은 한반도 핵심 간선으로서의 의미를 잃고 경기 북부와 수도권을 잇는 지선급 역할로 전락했다. 1950년대 이후 보통열차가 모든 역에 정차하는 방식으로 운행되었다.

1960년대 일본에서 니가타 디젤동차를 도입하여 단편성 디젤동차에 의한 여객 운행이 실시되었다. 이 디젤동차는 현재와는 달리 청량리를 거쳐 무려 용산까지 운행했으며 기록에 따르면 일부열차는 용산역 북단의 과선교를 넘어 서울역까지 운행하기도 했다. 이 운행계통은 1974년 8월 15일 청량리-성북 수도권전철 개업 이후에도 1978년 용산-청량리 수도권전철 운행개시까지 한동안 유지되었다.

수도권전철의 확장

경원선의 복선전철화와 수도권전철 운행계통의 확대는 본격화되어 후술할 1978년 12월 9일 용산 - 청량리 구간에도 수도권전철 운행이 개시되었다. 1985년 서울지하철 4호선 개업에 수반된 성북 - 창동 구간을 시작으로 1986년 창동 - 의정부 구간이 복선전철화되고 이듬해 1987년 서울교외선이 분기되는 지점에 의정부역 구내 임시역 개념의 의정부북부역이 개업하면서 점차 현재와 같은 모습으로 변모하였다.

이때부터 경원선의 보통열차 → 비둘기호인 일반열차의 운행은 1978년 12월 9일 용산 - 청량리 수도권전철 운행과 동시에 출발역은 성북역으로의 변경되었다. 1986년 창동 - 의정부 구간의 전철화로 출발역은 의정부역으로 변경되면서 점차 운행구간은 축소되기 시작했다. 이 시점에서 경원선의 전구간을 완주하는 일반열차는 부정기 관광열차와 군전세열차 외에는 축소되기 시작했다.

이후에도 수도권전철망의 확장은 계속되어 2006년 의정부-소요산 구간이 복선전철화되면서 의정부-신탄리 구간의 통근열차 운행구간은 동두천으로 축소되었다. 동시에 전술한 의정부역의 구내 임시역으로 취급되었던 의정부북부역이 가능역으로 개칭되면서 보통역으로 승격되었다. 하지만 통근열차의 동두천 이남 구간 미운행과 수도권전철로의 강제환승으로 해당구간을 오가는 승객이 감소하면서 통근열차의 운영수지에도 악영향을 끼쳤을 뿐만 아니라 후술할 논란으로 이어지게 되었다.

용산-청량리 구간의 변화와 복잡한 선로운용

이후 수도권 전철 중앙선의 운행이 시작되면서 청량리 이남의 경원선 구간은 선로명만 경원선이지 사실상 중앙선화가 되어버렸다. 수도권 전철 중앙선은 개통 당시 용산에서 출발하여 경원선 선로를 거쳐 회기역에서 중앙선 선로로 진입하며, 반대로 청량리 이북 구간을 운행하는 1호선 열차는 청량리 이남 구간을 운행하지 않는다.

이런 복잡한 변천사는 전술한 1978년 12월 9일 용산 - 청량리 전철화로 탄생한 경원선의 용산 - 광운대 구간을 경유하는 운행 계통의 탄생에서 시작되었다. 주로 용산 - 왕십리 - 광운대 구간을 운행하였는데, 종종 용산 - 국철 청량리 구간만 운행하는 열차도 있었다. 이는 당시 경원선과 중앙선 선로 사이에 평면교차로 서로의 운행 스케줄을 간섭하는데다 신호 때문에 대기해야 하는 상황이 종종 발생했으며 신호가 맞지 않을 경우 사고위험이 초래되는 상황이었는데, 청량리와 회기역 사이 경원선 합류 지점에서 사고가 일어나고 말았다. 결국 중앙선 청량리-덕소 구간 복선전철화 개통에 맞춰 왕십리 경유 운행 계통을 폐지하는 것으로 계획이 변경되었다.

한편 특이하게 창동역을 출발하여 광운대, 왕십리를 거쳐 용산까지 가는 열차도 있었는데 이 열차는 공휴일을 제외한 월요일~토요일 아침마다 1회씩만 운행되었다. 이 열차도 역시 모든 역에 정차하였으며, 반대 방향으로 가는 열차는 존재하지 않았다.

거기에 중앙선 청량리 - 덕소 복선화 개통 이전부터 이 복잡한 상황을 시사하는 문제가 터졌으니 바로 2000년 '지하철 안내체계 개선 사업' 즉, 수도권 전체노선도상에서 수도권 전철 1·3·4호선 계통의 운영기관을 초월한 노선 안내명과 노선색의 일원화였다. 이 때 왕십리 경유 경원선 운행 계통은 명시적이지는 않았으나 1호선의 일부분처럼 간주되었으며 이 운행 계통도 1호선의 다른 구간과 동일하게 남색(■)이 상징색이었다. 또한 1호선 본선 계통과 겹치는 역에는 이 운행 계통을 위한 역 번호가 따로 부여되지 않았으며 그리고 노선도에서 환승역 기호를 본선 계통과 분기·합류하는 역인 용산과 회기에만 표시하였다.

2000년 지하철 안내체계 개선 사업 이후에도 이 운행계통이나 용산 - 왕십리 - 회기 구간을 가리키는 안내 명칭은 여전히 명확하지 않았다. 그래서 운영 기관이나 상황에 따라서 경원선이나 국철 등으로 불렸다.

이 문제는 2005년 12월 16일 중앙선 청량리 - 덕소 복선화로 중앙선 청량리 - 덕소 수도권전철 계통과 병합되고 1호선 계통에서 완전히 별개로 분리되어 용산 - 왕십리 - 덕소 구간을 운행하게 되면서 해결의 돌파구가 열리게 되었다. 이와 동시에 새로운 노선색이 부여되었고, 각 역의 번호가 변경되었다. 다만 노선 분리 초기에는 아직 1호선과 열차를 공유하였던 관계로 차내에 부착하는 개별 노선도에는 두 노선이 함께 그려졌었으며 2007년 12월 27일에야 운행계통은 중앙선으로 확정되었다.

2012년 경춘선 복선전철화로 ITX-청춘이 경춘선에서 경원선 청량리 구간을 거쳐 용산역에 시종착하게 되었으며, 2018년에는 왕십리 - 청량리 구간에 수도권 전철 분당선(수인분당선)이 운행되기 시작했다.

하지만 이때 선로용량과 향후의 선로증설 방안 등을 고려하지 않은채 수많은 운행계통이 들어간 결과 경원선 용산-청량리 구간은 그야말로 후술할 헬게이트가 열리게 되었다. 설상가상으로 2018년 평창 동계올림픽을 계기로 원강선과 중앙선의 KTX 이음까지 일부열차의 서울역 착발이 확정되면서 더더욱 해결하기 어려운 상황이 되었다. 해당구간의 실질적 운행계통인 경의중앙선이 지금 이순간에도 사고철, 지각철 등등의 오명을 쓰는 현주소는 여기서 비롯되었다고 해도 과언은 아니다.

논란

경원선 열차계통과 선로용량을 둘러싼 논란

전술했던 것처럼 경원선의 일반열차 운행은 부정기 관광열차와 군전세열차를 제외하면 특히 비둘기호 → 통근열차를 중심으로 수도권전철 운행구간의 확대에 따라 운행구간이 축소되었다. 사실상 수도권전철 자체가 해당 노선의 통근열차 역할이나 마찬가지일 뿐더러 굳이 후술할 서로 다른 운임제도의 열차를 유지할 필요가 없는게 가장 큰 이유이기도 하다.

문제는 수도권전철 운행구간이 소요산까지 확대된 시점에서 의정부 - 소요산 이북 구간 이용시 승객 입장에서는 시간맞추기 어려운 강제환승에 운임도 두번이나 지불한다는게 번거롭다는 불만이 대두되기 시작했다. 특히 이 불만은 변함없이 통근열차를 이용해야하는 동두천 이북 특히 연천군을 중심으로 대두되었으며 수도권전철 운행구간 확대대상인 의정부-소요산 구간의 연선에서도 마냥 좋은 여론은 아니었다. 이 불만의 핵심은 특히 의정부시의 위상, 경원선의 이용패턴 측면에서 두드러지게 나타났으며, 가뜩이나 수도권통합요금제로 수도권전철에서 인접 버스노선으로의 환승이 저렴한 조건은 기름을 부어버려 아니나다를까 사실상 경원선 통근열차 이용객 감소로 이어졌다. 결국 한국철도공사는 2007년 개정에서 경원선 통근열차를 전구간 균일운임 1000원으로 인하하였으나 사실상 경원선 연선의 전반적인 상황에서 비롯된 문제이기에 골칫거리가 되었다.

이는 전술했던 것처럼 수도권통합요금제가 적용되는 수도권전철 운임체계와 통근열차 운임체계라는 서로 상이한 운임징수체계에서 비롯된 병크이다. 즉, 수도권내 대중교통 이용을 최대한 편리하고 저렴하게 하는데는 성공했지만 수도권과 그 이외 지역을 오갈때 철도운임 처리 방안에 대한 검토가 부족한 결과 그 자체이기도 하다.

1호선 본선 계통의 경우도 경인선과 마찬가지로 동두천 - 인천행 경원선 급행 계통을 제외하면 완행계통이 대부분인 즉, 급행과 완행의 역할이 뒤바뀌다시피한 문제가 있다. 정작 단거리를 담당해야할 완행의 경우 심하면 소요산을 출발한 최장거리 열차가 인천까지 가는게 현실이다. 거기에 최근 현장을 답사한 모 철도동호인피셜에 따르면 현재 공사중인 연천역의 승강장도 유효장이 1호선 본선 계통의 10량이 아닌 8량 편성이라는 이야기가 있어 현재의 경원선 통근열차와 다를게 없는 즉, 동두천에서의 불편한 환승은 여전할지도 모른다는 연선의 불안감도 있는 상황.

이런 상황을 타개하기 위한 대책으로 철도동호인 계열과 연천군 등 연선을 중심으로 아예 역발상으로 경원선 통근열차의 동두천 이남으로의 연장 즉, 경원선 통근열차에 경원선 급행 역할을 부여하여 국철 청량리역까지 연장할 필요성이 제기되고 있다. 하지만 전술한 서로 다른 수도권통합요금제와 통근열차 운임체계, 광운대 이남의 선로용량, 경인철도 개업이래 한국철도의 고질적인 논란인 승강장 높이 차이가 장애물로 작용하고 있다. 이러한 지장요소를 감수해서라도 경원선 통근열차를 서울까지 끌어와야 한다는 주장은 다음과 같다.

• 경인선과 마찬가지로 열차운행의 기본 원칙인 급행이 장거리, 완행이 단거리를 담당하는 즉, 급행과 완행의 역할분담 왜곡.
• 위의 원칙에 따라 1호선 본선 계통의 북방한계선은 양주역으로 한정.
• 1호선 본선 계통의 청량리/광운대 종착으로 인한 청량리/광운대 이북의 열차 공백해소.
• 소요산 이북부터는 중거리인 이상 통상 지하철을 위시한 통근형의 롱시트가 아닌 근교형의 크로스시트로 이용객의 편의 확보.
• 장기적으로 한반도 단일경제와 한반도 종단철도 준비 차원에서 경원선의 열차선 확보 즉, 경원선 청량리 - 의정부 2복선화.

이를 위해서는 잠정적으로 경인선과 마찬가지로 현행 동두천 - 인천행 경원선 급행 계통의 확대 즉, 완행을 광운대에서 종착시키고 급행을 1호선 직결 계통의 소요산 급행으로 개선하는 방법이 있다. 경인선이 그렇듯 90년대에는 광역철도 개념이 더더욱 없었고 급행에 대한 개념도 없었을때라...

하지만 현행 다이아그램(열차시각표) 그대로 적용할 경우 경원선 광운대 이북 특히 서울시계 내에 있는 완행 정차역들의 열차 이용이 불편해지며 결정적으로 서울지하철 1호선(종로선)으로의 직통이 불가능한 문제가 남는다. 거기에 경원선의 경우 이미 1호선 본선 계통의 청량리/광운대 시종착 열차로 인한 공백도 있어 완행 정차역의 열차이용이 나빠지게될 가능성도 있다. 동두천 - 인천행 경원선 급행 계통의 핵심인 서울지하철 1호선(종로선) 직결 계통의 급행화도 경인선과 마찬가지로 열차 운행 장해 발생시의 파급력, 이미 만성화된 1호선 계통의 지연 운행 문제로 효과가 그리 크지 않을 수도 있다는 반론도 있다.

결국 이러한 문제는 전술한 연선지역과 몇몇 철도동호인 계열을 중심으로 제기되고 있는 주장에도 관심이 쏠리고 있으며 이는 운임징수 방안에 대한 대안과 선로용량 확보에 대한 근본적인 대책이 필요함을 시사하는 대목이다.

이 문제를 해결하기 위해서는 근본적인 장애물인 수도권통합요금제와 통근열차 운임 차이에 따른 정산과 승차권 취급 대책, 승강장 높이 차이에 대한 대안이 필요하다. 현시점에서는 출발역이 수도권통합요금제 적용 지역이라도 그 외 구간일 경우 통근열차 운임을 적용될 가능성이 높아지는 등의 변화 즉, 수도권통합요금제 자체가 큰 변화를 맞이할 변곡점이 될 수도 있다. 수도권전철의 고상홈과 일반열차의 저상홈으로 나눠진 승강장 높이 차이는 최근 EMU260 등 개량선 위주로 고상홈의 비중이 늘어나고 있기에 사실상 전술한 운임처리 방안이 관건일듯...

선로용량 측면에서도 근본적으로는 경원선의 복선전철화 당시 2복선화 가능성을 전혀 검토하지 않은 병크이다. 즉, 수도권전철 계획 당시 청량리 - 성북 구간을 복선이 아닌 2복선화를 전제로 적어도 열차물동량이 많아지는 청량리 방향 한정으로 잠정 청량리 방향 2선, 의정부 방향 1선의 3선화 등의 대책이 있었다면 이렇게까지 문제가 되지 않았을거라는 의미. 의정부 이남만 해도 현 시점에서 그나마 대피와 완급결합이 가능한 역은 창동, 도봉산 2개역이 전부이며 그마저도 청량리 - 성북 구간은 주변이 주택가라 선로를 놓을 부지가 없는게 현실이다. 청량리 - 성북 구간은 이 일대의 전면적 재개발에 따른 토지구획 조정 가능성이 변수가 될듯...

용산 - 청량리 구간의 선로용량 포화

용산 - 청량리 구간은 전술한 것처럼 1978년 전철운행 개시 이후 중앙선 청량리 - 덕소 복선화 이전까지 용산 - 성북 왕복 외에는 수도권의 화물열차와 군 전세열차의 우회 위주로 운행되었다. 전철화되었음에도 이 구간의 전임이었던 통근형 디젤동차가 91년까지 운행하다못해 교체되어 들어온 전동차도 10량 편성이 아닌 6량 편성이었다가 90년대 중후반 VVVF 인버터 제어 전동차(한국철도공사 311000호대 전동차, 당시는 5000호대 전동차)의 반입으로 겨우 10량 편성화되었으니 여객노선으로서는 다소 쩌리에 가까운 신세였던 셈이다. 하지만 2006년 중앙선 청량리 - 덕소 복선화에 따른 운행계통의 중앙선 확정, 그리고 2009년 수도권전철 운행구간이 양평까지 연장되면서 상황은 완전히 달라지게 되었다.

그 시점에서 이미 중앙선 청량리 - 망우 구간을 시작으로 선로용량 포화에 이를 것이라는 우려가 나오고 있었는데 여기에 기름을 부어버린 결정적인 순간이 있었으니 경춘선의 복선전철화에 따른 ITX-청춘의 운행개시였다. ITX-청춘의 운행을 계기로 용산 - 청량리 구간은 선로용량 포화에 임박했으며 여기에 결정적인 쐐기를 박은 건 바로 2018년 평창 동계올림픽을 계기로 시작된 강릉선 KTX의 운행이었다. 물론 한국철도공사나 국가철도공단은 ATP라는 철도신호 백업시스템과 일부 폐색간격 조정 등의 대책으로 마냥 손놓고 있지는 않았으나 이미 복선으로는 열차운행횟수가 넘치다 못해 도저히 감당할 수 없으며 근본적인 대책이 필요함을 시사하는 대목. 전술했던 것처럼 실질적 운행계통인 경의중앙선은 중간 부본선 대피로 인해 열차운행 패턴이 불규칙하다 못해 정시성까지 엉망이 되어 지금 이 순간에도 '지각철', '사고철' 등의 불명예를 떠안고 있으며 뿐만 아니라 강릉선 KTX, 경춘선 ITX-청춘 역시 본래 가야할 서울역까지 갈 수 없는게 현실이다.

더 나아가 장기적으로 한반도 단일경제체제의 성립, 즉 경원선의 본격적인 역할이 대두될 시점부터는 문제가 더 심각해지는데 전술한 것처럼 경의선이 북한 서부를 연결한다면 경원선은 북한 동부로 이어지는 중요한 간선이다. 과거 일제강점기부터 서울역을 출발한 열차가 용산역 북단의 과선교를 지나 용산에서 분기하여 경원선으로 진입했던 역사를 감안하면 지금 경의중앙선 계통마저도 힘든데 정작 본래의 경원선 열차가 운행하는건 이미 불가능한 상황. 경의선과 경원선 사이에 교외선이 있어서 없는 것보다는 낫지만 우회거리가 워낙 길어 도움이 될지는 미지수인 것도 이 문제가 얼마나 난제인지를 시사하는 대목이다.

왜 이런 상황이 벌어졌는가

이런 상황으로까지 내몰렸던 이유는 간단하다. 전술한 것처럼 복선으로는 이미 열차운행횟수가 넘치다 못해 선로포화에 이르렀기에 이를 해결하기 위해서는 결국 해당 구간의 2복선화가 필수라는 의미다. 즉, 해당구간은 일단 2복선화를 통해 열차선과 전철선으로 분리하여 경의중앙선 전철과 그외 경원선 경유 화물/ITX-청춘/강릉선 KTX 운행계통이 같은 선로에서 경합하지 않도록 분리할 필요가 있다는 의미.

하지만 화물취급시설과 2면4선인 서빙고역, 과거 승강장을 이설한 옥수역의 구 승강장터, 과거 화물취급이 있었던 왕십리역을 제외하면 전술한 청량리 - 광운대 구간보다 선로주변 여유공간 하나 없이 빡빡한 곳이 이 구간이다. 더군다나 이 구간은 후술할 과거 악명높았던 용산삼각선과 절연구간, 다른 한쪽으로는 한강이 병행하고 있으며 그나마 있던 여유공간마저도 두무개길과 강변북로 확장 등 도로에 전용당한게 현주소이다. 사실상 현 시점에서는 서빙고 - 왕십리 구간 잠정 3선화 외에는 선택지가 없는듯하며 근본적으로는 지하별선을 뚫거나 해당 연선의 전면적 재개발에 따른 구획 재조정 여부로 향방이 갈라질듯.

근본적으로는 서울 관내의 철도망이 경부선과 경의선을 제외하면 용산에서 분기해나가는 경원선 외에는 거의 없다 못해 중앙선도 별도의 경로가 아닌 출발점부터 공용하는 형태로 청량리에서 분기해나가는 구조... 즉, 서울 관내의 철도망 구성부터 사실상 예견된 그 자체라는 견해도 있다. 애초에 중앙선 자체가 단순히 청량리에서 분기하는 형태가 아니라 아예 남산 북단 기슭이나 청계천변이든 별선으로 계획하여 서울역으로 들어오도록 해야함을 시사하는 대목이다. 하지만 애초에 일제의 한반도 철도 부설목적이 무엇이었는지를 생각하면 이는 사실상 잘못된 역사에 수반된 왜곡된 철도 네트워크망의 폐해 그 자체이며 이쯤되면 친일파들의 '식민지 근대화론'이 왜 잘못된 논리인지를 말해주는 사례.

지하화 논란

전술한 선로용량 확충과 선로증설 문제에다 경인선과 마찬가지로 연선에 대대적인 도시재생사업과 단절된 도로 연결 사업을 시행하지 않는 이상 지속적으로 요구되고 있으며 매번 선거철마다 등장하는 공약 떡밥이다. 하지만 엄청난 사업비가 소요되고 공사 기간 중 열차 운행 중단 등의 문제로 가시화되지 못하고 있으며 실현 가능성은 여전히 낮은 상황이다. 거기다 성북 - 의정부 구간의 경우 주택가가 밀집되어 있는 창동 이북 한정 안전대책 차원에서 해당 구간 복선전철화때 과감히 연속고가화 사업을 병행하여 철도로 인한 지역단절 문제와는 거리가 있는 점이 변수.

또 다른 문제는 운행하는 열차의 종류에 따른 안전문제인데 남북분단 이전까지는 경부선과 유사한 중요 간선이고 장기적으로는 한번도 단일경제라 하여 한반도 4대 간선 취급을 받게 된다는 점이다. 당장 이보다 일반열차의 역할이 전무하여 조건이 상대적으로 쉬운 경인선마저도 이 부분에 대한 문제가 여전히 까다로운데 경원선은 사업 자체가 불가능에 가까운게 현주소. 거기다 병행하는 GTX-C선 계획까지 가세하는 바람에 교통정리마저 상당히 힘들어진 상황이다.

2022년 3월 서울특별시가 "2040 서울도시기본계획"을 발표했으며 경원선의 전면 지하화가 포함되었다. 소요예산, 지하화 구간, 일정 등을 용역을 맡겼으며 하반기에 용역 결과가 나오면 새로운 정부와 논의하겠다고 밝혔다. 하지만 전술한 문제점으로 수차례 없던 일이 된 결과와 전례가 없었던 규모라는 측면에서 실제로 착수할 수 있을지는 미지수.

역 목록

• 수도권 전철 경의·중앙선(용산~회기), 수도권 전철 1호선(회기~소요산)
• 양주역과 덕계역 사이, 용산역으로부터 약 37.5 km 지점에 정식으로는 존재하지 않는 마전신호장이 있다.

전 철	역 번호	역명	로마자 역명	한자 역명	접속 노선	역간 거리(km)	영업 거리(km)	소재지
↑ 용산선 효창공원역 방면
수도권 전철 경의·중앙선	K110	용산	Yongsan	龍山	● 수도권 전철 1호선 경부선	0.0	0.0	서울특별시	용산구
		삼각선 (분기)	-	-	용산삼각선	0.8	0.8
	K111	이촌	Ichon	二村	● 수도권 전철 4호선	1.9	1.9
	K112	서빙고	Seobinggo	西氷庫		1.7	3.6
	K113	한남	Hannam	漢南		1.9	5.5
	K114	옥수	Oksu	玉水	● 수도권 전철 3호선	1.6	7.1		성동구
	K115	응봉	Eungbong	鷹峰		1.8	8.9
	K116	왕십리	Wangsimni	往十里	● 서울 지하철 2호선 ● 수도권 전철 5호선 ● 수인분당선	1.4	10.3
	K117	청량리	Cheongnyangni	淸凉里	● 수도권 전철 1호선 ● 수도권 전철 경춘선 (일부) ● 수인분당선 (일부) 중앙선	2.4	12.7		동대문구
수도권 전철 1호선
	K118 123	회기	Hoegi	回基	● 경의중앙선 ● 수도권 전철 경춘선 (일부)	1.4	14.1
	122	외대앞	Hankuk Univ. of Foreign Studies	外大앞		0.8	14.9
	121	신이문	Sinimun	新里門		0.8	15.7
	120	석계	Seokgye	石溪	● 서울 지하철 6호선	1.4	17.1		노원구
	119	광운대	Kwangwoon Univ.	光云大	● 수도권 전철 경춘선 (평일 일부)	1.1	18.2
	118	월계	Wolgye	月溪		1.1	19.3
	117	녹천	Nokcheon	鹿川		1.4	20.7		도봉구
	116	창동	Chang-dong	倉洞	● 수도권 전철 4호선	1.0	21.7
	115	방학	Banghak	放鶴		1.7	23.4
	114	도봉	Dobong	道峰		1.3	24.7
	113	도봉산	Dobongsan	道峰山	● 서울 지하철 7호선	1.2	25.9
	112	망월사	Mangwolsa	望月寺		2.3	28.2	경기도	의정부시
	111	회룡	Hoeryong	回龍	● 의정부 경전철	1.4	29.6
	110	의정부	Uijeongbu	議政府		1.6	31.2
	109	가능	Ganeung	佳陵		1.2	32.4
	108	녹양	Nogyang	綠楊		1.3	33.7
	107	양주	Yangju	楊州		1.6	35.3		양주시
	106	덕계	Deokgye	德溪		5.3	40.6
	105	덕정	Deokjeong	德亭		2.9	43.5
	104	지행	Jihaeng	紙杏		5.6	49.1		동두천시
	103	동두천중앙	Dongducheonjungang	東豆川中央		1.0	50.1
	102	보산	Bosan	保山		1.4	51.5
	101	동두천	Dongducheon	東豆川		1.6	53.1
	100	소요산	Soyosan	逍遙山		2.5	55.6
미운행구간
		초성리	Choseong-ri	哨城里		4.1	59.7		연천군
		한탄강	Hantangang	漢灘江		3.0	62.7
		전곡	Jeongok	全谷		2.5	65.2
		연천	Yeoncheon	漣川		8.6	73.8
		신망리	Sinmang-ri	新望里		3.6	77.4
		대광리	Daegwang-ri	大光里		7.0	84.4
		신탄리	Sintan-ri	新炭里		4.4	88.8
		백마고지	Baengmagoji	白馬高地		5.6	94.4	강원도	철원군

여담

용산삼각선과 최대규모 절연구간

용산역과 이촌역 사이 한강대교 북단을 통과하는 이 구간은 경부2선과 한강철교 A, B선으로 이어지는 용산삼각선이 분기된다. 이 구간이야 철도에서는 그저 흔한 곳이지만 이 구간이 유명한 이유는 바로 1978년 전철화 이래 2017년까지 사용된 교류-교류 절연구간이 있었기 때문.

한강대교 북단의 과선교 높이가 표준 전차선 가고(레일상면에서 5.2m) 확보까지는 문제가 없었으나 과선교와 전차선의 높이 차이가 30cm 미만에 불과하여 사실상 전차선을 정상적으로 설치할 수 없기 때문에 생겨났다. 게다가 이 구간에는 90도에 가까운 커브와 용산삼각선 합류지점까지 존재하여 절연구간의 길이는 일반적으로 교-교 절연구간의 길이인 22m를 훨씬 넘은 110m나 되며 교-직 절연구간처럼 객실등이 꺼졌다. 이런 상황에서 조금이라도 실수하면 이 구간에서 열차가 정지하여 기동이 불가능한 사고로 이어져 구원을 받아야 하는 그야말로 운전상 까다로운 난소 그 자체였고 실제로 사고도 있었다. 이는 고스란히 열차를 빨리 움직일 수 없어 표정속도를 깎아먹었을 뿐더러 선로용량과 열차운행측면에서도 상당한 지장으로 이어질 정도였다.

결국 2018년 평창 동계올림픽 대책으로 2017년 강릉선 KTX의 운행을 위해 노반을 더 파서 선로기면을 내려 공간을 확보하고, 협소터널용 가동브래킷을 설치하여 2017년 6월 9일부터 절연구간은 이촌역-서빙고역으로 이설되면서 일단락되었다. 현재 기존 구간과 이설된 구간 어디에서도 객실등의 조명이 꺼지지 않는다.

각주

일반주

내용주

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